Aко сви буду поштовали зацртане рокове, прве километре метроа почећемо да пробијамо крајем 2020, тврди Горан Весић, заменик градоначелника Београда. Место на коме би први радови требало да почну је Макишко поље где ће почети градња депоа за метро и улазног портала за машину кртицу. Прва линија моћи ће да се заврши за четири и по године јер „Пауер Чајна” гради 30 километара метроа за пет година ако гледамо искуство ове компаније из Кине.

Прецизирани су сви предстојећи кораци и рокови. Следи јавна набавка за геолошке радове за прву фазу прве линије метроа од Железника до Аде Хује, као и Студија о заштити животне средине. Треба да распишемо и конкурс за техничког консултанта који ће нас пратити кроз цео посао јер нико у земљи, рачунајући град и државу, нема искуства у изградњи метроа. Град је предложио измене Закона о железници и Закона о безбедности у железничком саобраћају. У садашњим законима наше земље метро не постоји тако да су измене неопходне како би држава доносила подзаконске акте, стандарде и норме, наводи Весић.

Претходна студија изводљивости са генералним пројектом о прве две линије метроа, коју је урадио француски „Ежис”, предвидела је прву линију од Железника до Миријева, а другу од Железничке станице „Земун” до Миријева. Будуће трасе првих линија метроа, како наглашава Весић, одлучили су искључиво бројеви и детаљне стручне анализе.

Први и најважнији показатељ је бројање путника. Највећи број њих је између Бановог брда и Мостарске петље, готово 10.000 њих у вршном сату. Код Сајма тренутно имамо 120 аутобуса по сату. Тамо ништа не бисмо добили увођењем нових аутобуса, само би се додатно успорио саобраћај. Експлоатациона брзина аутобуса је већ пала у Београду са 15 на 13 километара на сат, а и примедбе путника на квалитет превоза највише се односе на деоницу од Сајма до Мостара и тај проблем морамо да решимо, напомиње Весић.

Друга ствар је била где би било најбоље и најисплативије да се гради депо за метро. Како каже Весић, то су могли да буду или Макишко поље или Ада Хуја.

Јефтиније је и повољније уз садашњу ранжирну станицу на Макишу него уз земљиште поред Дунава, чија ће атрактивност да порасте када метро тамо дође. Гледало се и да депо буде где је јефтиније. На Макишу имамо доста земљишта и то нам омогућује да направимо квалитетан и функционалан депо, оцењује Весић.

Он додаје да је на основу ранијег идејног пројекта за прву линију метроа дугу 15 километара, од којих је осам требало да буде под земљом, депо био предвиђен на Новом Београду где је сада трамвајски депо. Да би композиције стизале до депоа, како каже, требало је да буде урађено 3,5 километара шина које би служиле само за то.

Тога сада нема, депо ће бити на почетку прве линије, а тадашња прва линија постала је сада друга јер је брojaње саобраћаја у међувремену показало да град има другачије потребе. Невероватно је да су претходници уопште размишљали о томе где треба да иду линије метроа, а да нису радили стручне анализе, наводи Весић.

Један од разлога да прва линија метроа крене из Макиша је и што ће тамо бити изграђен и аутобуски терминус. Ту ће да се заустављају аутобуси из правца Сремчице, Железника и Обреновца.

На почетној станици биће и преседачка тачка на „БГ воз”, на будућу линију градске железнице од Макиша до Аде Хује, а имаћемо и систем „парк енд рајд” за 1.000 возила. Паркирање ће бити по симболичној цени ако се после тога овере карте у метроу, истиче Весић додајући да ће градња метроа и унапређење јавног превоза на овом потезу допринети и развоју простора око Макиша.

На траси прве деонице метроа од Железника до Аде Хује биће уређене још три преседачке тачке

На станици на Ади Хуји завршаваће линија „БГ воза” која полази из правца Макиша, а ту ће исто као на Макишу бити аутобуски терминус где ће окретати велики број аутобуса из различитих праваца, као и „парк енд рајд” систем. Одатле ће се аутобуским везама метро повезати са Карабурмом, Вишњицом и Миријевом, док до њега не изградимо метро. Преседачку тачку са „БГ возом” имаћемо код Сајма, али и код Панчевачког моста. Све преседачке тачке биће удаљене највише до 100 метара, а негде ће бити и баш станица до станице. Тиме дајемо првој линији већу функционалност у старту, каже Весић. 

 

Преседачке тачке углавном на 900 метара

Станице метроа ће у просеку бити удаљене око 900 метара. Једино између Сајма и Мостарске петље размак ће бити мањи, односно 600 метара.

Те две станице су важна чворишта. Мора да се ухвати веза са „БГ возом” код Сајма, а са друге стране на Мостарској петљи имамо значајне токове јавног превоза, сугерише Весић.

И прва и друга линија метроа ићи ће углавном испод земље. По земљи ће се метро кретати на Макишу, где ће бити депо и можда надземно у делу Новог Београда.

Идејним пројектом треба да се дефинише да ли ће на делу новобеоградске стране метро да иде преко вијадукта или испод земље. Тим пројектом биће утврђено и где ће бити улаз за тунел који ће ићи испод Саве па све до Миријева. Биће то дубок тунел грађен кртицом. Али, пролазак испод Саве није никаква драматика, битан је састав тла, а ту је он повољан. То су непропусни слојеви. Већи изазов ће бити проћи Немањину испод старих зграда које имају лоше темеље, па и Савски трг, објашњава Весић.

Најдубље, и то тридесетак метара, по свему судећи, копаће се код Аде Циганлије, што због типа земљишта, што због шипова Моста на Ади.

 

На „ливадама” пуњење и преседачке тачке

Откако је указано да ће прва линија метроа ићи од Макиша до Аде Хује нижу се замерке на рачун оваквог плана за метро. Једна од главних је да се све прилагођава „Београду на води”, па и тачка укрштања прве две линије која ће бити на Савском тргу.

Ако погледамо распоред планираних станица метроа, већина њих биће тамо где је највећи обим јавног превоза, где су преседачке тачке. Једна од најзначајнијих тренутно је Савски трг и то без „Београда на води” јер он ће тек допринети томе. Не стоји да ће се у „Београд на води” долазити само колима. У њему ће живети студенти и ђаци који ће у друге делове града ићи у школу и на факултете, али биће запослених који ће долазити на посао у Савски амфитеатар. Гради се највећи тржни центар у окружењу, а не треба заборавити ни атрактивност савске обале. Треба имати у виду да ће се временом повећавати и рестрикција коришћења приватних возила, што је тенденција, па ће на пример од Савског амфитеатра до садашњег центра бити лакше да се стигне метроом, сматра Весић.

Критике пљуште и када је реч о густини насељености делова града кроз које ће пролазити прва линија. Весић не спори да треба да се у обзир узме и густина, али указује да је треба реално посматрати. Београд за сада нема густо насељене градске зоне какве имају поједини развијени градови, а „Београд на води” ће бити појединачно подручје са највећим степеном изграђености.

Београд није више моноцентричан град. Створила се дисперзија, смањио се број становника у центру, а повећао на Новом Београду и на ободима града. Број радних места у центру је статус кво, док се у Новом Београду увећао за 30 одсто у последњих 10 година, а на ободу град је шест пута већи и то нарочито на потезу око Обилазнице око Београда, наглашава Весић.

Он додаје да треба водити рачуна о развојној компоненти метроа.

Замислите будућу атрактивност Миријева, Карабурме, Макишког поља или Железника који ће са другим деловима града бити повезани метроом. Ти делови града убрзано ће се развијати, порашће цене некретнина и постаће много пожељнији за грађане. Тако се метроом планира развој града, оцењује Весић.

Једна од главних критика на рачун прве линије је и да она иде од ливаде на Макишу до ливаде на Ади Хуји где путника нема, нити ће их у догледно време бити.

На тим „ливадама” ћемо имати пуњење метроа због „парк енд рајда”, окретница аутобуса, везе са „БГ возом”. Један систем превоза пуниће други на тим тачкама. Али, замерки ће увек бити. На пример, замера се што друга линија неће ићи преко Булевара краља Александра. А, Булеваром пролази више трамваја, а они су део система и тај део јавног превоза не треба да се уруши. Идеје су да се он проширује и убрза, да трамваји имају приоритет на семафорима. Из тог разлога тренутно Урбанистички завод ради План генералне регулације шинских система који ће обухватити трамвај, „БГ воз” и метро, наглашава Весић.

Једна од најсвежијих критика је што прве две планиране линије метроа не дотичу железничку станицу „Београд центар”. Она, како каже Весић, није заборављена. План је да буде обухваћена трећом линијом метроа.

Остао је још један део неискоришћених средстава из споразума са француском владом па ће наш предлог бити да се тај новац потроши тако што би „Ежис” урадио претходну студију за трећу линију. Из искуства других градова знамо да, када се заврши једна линија, друга, трећа, ту није крај јер нема краја када почне градња метроа. Нови километри побољшавају искоришћеност претходних. Трећа линија треба да обухвати Аутокоманду као другу проблематичну тачку у Београду, али и Вождовац, део Бањице, Прокоп, нову аутобуску станицу и постојећу железничку станицу на Новом Београду, Славију. Али прво да решимо тамо где имамо горући проблем у јавном превозу, каже Весић.

 

Кредитом до нових линија „БГ воза”

За трећу линију „БГ воза” од Макиша до Аде Хује, за коју тек треба да се ураде студије, истиче Весић, потребна су мала улагања. Треба да се уреди 700 метара трасе да би се постојећа железничка инфраструктура повезала са будућим метроом.

Та траса не тражи много улагања, али ова линија тражи нова возна средства. Град преговара са јапанским конзорцијумом уз помоћ кабинета председника Србије јер су нове композиције неопходне и због других будућих линија „БГ воза”, пре свега оне до Сурчина и аеродрома, указује Весић.

 

„Ежис” ангажован на основу међудржавног споразума

Заменику градоначелника је жао што је било политичке полемике око ангажовања „Ежиса”. Како истиче, „Ежис” је ангажован на основу међудржавног споразума Француске и Србије.

Први уговор са „Ежисом” потписао је у јуну 2012. тадашњи градоначелник Драган Ђилас. Касније је са „Ежисом” још један уговор, на основу истог међудржавног споразума, потписао потоњи градоначелник Синиша Мали. У оба случаја иза ових споразума стала је влада, наводи Весић.

 

Највећи број путника у вршном сату

10.000 од Бановог брда до Мостарске петље

6.000 Аутокоманда

5.000 Булевар деспота Стефана

5.000 Бранков мост

 

 

 

Извор: Политика